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Un internaute, le 13/03/2021 Appréciation générale: excellent relationnel pour le décès de ma cousine, Parkings à proximité
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Les motos comportent trois modes de transmission secondaire: à chaîne (le plus courant), à courroie et à cardan (dit acatène). Mais pourquoi les constructeurs font-ils dans leur immense majorité le choix de la transmission par chaîne, alors que c'est plus cher à l'achat (que la courroie) et à l'entretien (que le cardan), moins endurant, moins fiable, plus polluant, plus bruyant… Un observateur simpliste de la production moto actuelle aurait tôt fait d'affirmer que toutes les motos sont à chaîne. C'est bien sûr faux: toutes les Harley-Davidson ont une transmission par courroie, la plupart des BMW sont dotées d'un cardan, de même que toutes les motos de grand tourisme, européennes et japonaises. Pourquoi cette tyrannie de la chaîne ? – Passion Moto Sécurité. Il n'en reste pas moins que l'essentiel des motos est doté d'une transmission par chaîne dont le principal avantage présenté est la moindre perte de puissance. La déperdition reste pourtant importante entre la sortie du moteur (au vilebrequin) et la force transmise à la route (à la roue arrière).
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La définition du cardan n'est pas simple en théorie: c'est un mécanisme permettant la rotation angulaire relative de deux arbres dont les axes géométriques concourent en un même point. On l'utilise dans l'automobile par exemple pour accoupler la roue à l' arbre de sortie de boîte de vitesses ou de pont, dont les positions peuvent varier l'une par rapport à l'autre. Mais, abusivement, on emploie le terme « cardan » pour désigner les arbres de transmission. Placé en fin de chaîne cinématique, il s'agit de l'organe mécanique qui transmet le couple aux roues motrices, sans être « gêné » par l'évolution de distance entre l'axe de sortie de boîte et l'axe des roues engendrée par les mouvements de la suspension et par l'orientation des roues avant (sur les tractions). Transmission à cardan moto.com. On trouve donc des cardans à l'avant sur les tractions, à l'arrière sur les propulsions, et aux quatre roues sur les transmissions intégrales 4×4. En pratique, la durée de vie d'un « cardan » peut varier du simple au triple selon l'utilisation de la voiture, les contraintes subies étant considérables.
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Net avantage à BM et Guzzi, la plus onctueuse étant la transalpine, les vitesses passent comme dans du beurre, le cardan se fait oublier, c'est du nanan. La RT est un vaisseau d'autoroute, impériale avec son pare-brise électrique, freine très fort, la sécurité en sus ( ABS), un vrai vélo...... quand elle roule, la S est rigoureuse, précise, freine fort, a un couple de percheron, de belles envolées, la RS a un peu le cul entre deux chaises, les trois ont une boî peu rude. La Honda CX et la Gold sont deux bonnes machines, chacune dans leur registre, la CB 900 s'est trompée de moteur, plaisant dans une 900 Bol d'or, il n'a rien à faire dans un custom. Cardan de transmission à roue libre 100cm. Quant à la Yam, c'est une sombre horreur! :q un pachyderme hydropique, un kk, un pipi! Le moteur est insipide, le poids est délirant ( 400 kilos), le confort inexistant, pas de tenue de route, un freinage impossible, ON/OFF, soit ça freine pas, soit ça bloque et malgré tout, j'ai trouvé le moyen d'attaquer avec ce truc belle gueule, une fiabilité de bon aloi, une aptitude au duo certaine, un bon système de son, c'est peu en définitive, vous m'avez compris, je déteste les custom, je préfère encore une bonne caisse....
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Mais il faut préciser que 2 à 4% de cette perte sont dus à la boîte de vitesses. Non seulement la courroie et le cardan occasionnent plus de déperdition de puissance, mais la courroie nécessite un entretien, un contrôle de tension à intervalles réguliers, tout comme une chaîne. La seule transmission qui ne nécessite aucun entretien ni réglage est celle par cardan. Mais le système de renvoi d'angle de la transmission par arbre entraîne une forte déperdition de puissance. Bref, la solution parfaite n'existe pas! De mon point de vue de motard GT, rien ne vaut le cardan qui coûte certes un peu plus cher à l'achat, mais se trouve ensuite largement rentabilisé par l'absence d'entretien, une fiabilité quasi totale et une longévité sans pareil. Mais il est vrai que le surcoût ne se justifie pas forcément quand la majorité des motards français roule moins de 10. 000 km par an. La courroie constitue un autre mode de transmission très intéressant, dont la fiabilité et les performances ont été grandement améliorées ces dernières années, mais dont la résistance est démontrée depuis 100 ans par Harley.