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Banc de mesure de Couple Par Nico32 du forum Cyclogalet A la demande d'un certain nombre de galetophiles, je présente mon humble banc d'essai permettant de mettre le solex (et surtout son moteur) en condition de roulage et permettant surtout la mesure de ses performances. Il suffit juste de monter le solex sur le banc, il est fixé par les vis de la roue avant qui roule sur le galet du frein (un alternateur dont on utilisera la capacité à produire du courant pour freiner le moteur du Solex et faire des mesures de couple). Photo N°1 1/7 1. Le Principe. Un alternateur qui produit du courant crée par effet de réaction un couple résistant (propriété liée au champ électromagnétique induit). La preuve, quand on allume les phares ou que l'on bloque les vitres électriques en butée sur une voiture, le régime moteur baisse légèrement simplement car l'alternateur prend de l'énergie mécanique pour la transformer en énergie électrique. La mesure de couple sur le banc repose sur le principe de couple résistant: la roue du Solex, entrainée par le moteur, va faire tourner l'alternateur.

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Caractéristiques du banc de puissance à rouleaux Le banc de puissance comporte plusieurs rouleaux, selon le nombre de roues motrices de la voiture qu'il teste. Les bancs sont entraînés par le véhicule, mais disposent d'un système de freinage. Deux types de bancs à rouleaux sont utilisés: Le banc inertiel: non équipé de freins à courants de Foucault, il permet une prise de mesures à l'accélération, dite mesure inertielle. Le banc freiné: équipé de freins à courant de Foucault, il permet la prise de mesure avec des régimes moteurs stabilisés et facilite les mesure des moteurs suralimentés par compresseur ou turbocompresseur. Afin de placer le véhicule sur le banc de puissance, celui-ci est aussi pourvu d'un élévateur. Des sangles servent à le maintenir correctement sur le banc en l'empêchant de bouger latéralement durant le test. Des ventilateurs auxiliaires permettent enfin la circulation d'air frais afin d'éviter une surchauffe du moteur. Utilisation du banc de puissance Le véhicule est présenté sur l'élévateur qui le place sur le banc de puissance dans l'axe de celui-ci.

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Il est ensuite sanglé. Les ventilateurs sont présentés face à la calandre. La démultiplication de la transmission est mesurée et les données programmées dans l'ordinateur de contrôle. Une fois le moteur en température de fonctionnement, les tests peuvent commencer. Mesure inertielle: Comme son nom l'indique, cette mesure est basée sur l'inertie de la voiture. Elle est poussée à pleine charge dans une période comprise entre 10 et 30 secondes afin de réaliser la première mesure de la puissance et du couple au niveau des roues. La transmission est ensuite désaccouplée, laissant la voiture en roue libre jusqu'à l'arrêt, ce qui permet de mesurer les pertes dues à la décélération. Le total des deux mesures donne l'estimation de puissance du couple au sol. Mesure dynamique: Son fonctionnement est comparable à la mesure inertielle, mais l'utilisation du frein à courants de Foucault permet de simuler une charge plus importante, adaptée à la puissance du moteur, notamment pour ceux bénéficiant d'un système de suralimentation.

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Les valeurs des émissions de gaz polluants, des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant sont pondérés en fonction de ce facteur. Ces véhicules hybrides effectuent le test à plusieurs reprises. Ils démarrent avec une batterie pleine. Le cycle est répété jusqu'à ce que la batterie soit vide. Le moteur à combustion fonctionne plus longtemps à chaque cycle. Les émissions sont mesurées à chaque cycle. Par la suite, une mesure est réalisée avec une batterie vide dans laquelle l'énergie motrice provient uniquement du moteur à combustion et du freinage par récupération. Cette mesure en plusieurs étapes permet non seulement de déterminer plus précisément la consommation de carburant et les émissions de CO2, mais aussi l'autonomie électrique et l'autonomie totale. La valeur de CO2 à déterminer est alors calculée comme le rapport entre l'autonomie électrique et l'autonomie totale. Un facteur UF (utility factor) détermine le taux d'utilisation du moteur électrique. L'UF représente la proportion de la distance parcourue par le véhicule en mode électrique.

Dans le cas des véhicules purement électriques, l'UF est de 100%. Dans le cas des moteurs à combustion interne traditionnels, l'UF est de 0%. Dans le cas des véhicules hybrides rechargeables, l'UF augmente avec leur autonomie électrique. L'UF peut permettre d'évaluer la capacité d'un véhicule à rouler sans émissions. Pour les véhicules électriques, la mesure est effectuée avec la batterie quidoit être entièrement chargée au début du test sur banc d'essai. Immédiatement après l'essai, le véhicule est rebranché à un chargeur. Le câble est équipé d'un compteur électrique. Ce compteur mesure la quantité totale de courant, ce qui présente l'avantage de détecter également les pertes d'énergie de la batterie pendant la charge. La valeur obtenue est divisée par l'autonomie déterminée lors des tests sur banc d'essai.